金年會金字招牌誠信至上新能源汽車產業鏈：培育“隱形冠軍”正當時｜深度蘇州太倉工業園的一切漸漸開始蘇醒，舍弗勒、博格華納、麥格納、聯合電子等汽車供應商的太倉基地，以及其他坐落于此的零部件制造商都在陽光中迎來新一天的工作。

　　9月16日這一天，聯合電子市場與產品管理部門總監程捷、電力驅動業務部總經理Bruno Ahrens、太倉廠廠長浦東行、人力資源總監任剛、電力驅動業務部產品管理總監奚浩兵的工作內容和平時不太一樣。

　　如果不是這個小范圍的溝通會，聯合電子這樣的汽車供應商是很少走到臺前的，在產業鏈中，主機廠(OEM)是與消費者最近的角色，托起OEM的則是巨大產業鏈中的成百上千家供應商。

　　它們隱身于大眾的視野之外，像一片深不見底的暗，托著主機廠星星點點的亮，但在新四化的席卷之下，其沸騰的激烈程度并不亞于終端市場，其重要性也不次于主機廠。

　　這些角色里，甚至產生了不少的“隱形冠軍”。它不一定規模巨大，但一定在細分領域具備非常拔擢甚至不可替代的能力。這片暗，值得被看見。

　　很難有經濟學家在改變如此迅速的當下，定量研究出新能源轉型對人民的經濟生活產生了怎樣巨大的影響。

　　不過，一個可以親眼看到的變化是，越來越多的人參與到新能源產業鏈的各個神經末梢中，也有越來越多的消費者提升了對新能源車的接納度。

　　極星Polestar為了研究消費者對2030年停售燃油車的支持率，委托GlobeScan做了一項調查，這項調查參與人數眾多，包括18,000名來自歐洲、北美、亞洲、澳大利亞等州19個國家的消費者。調查結果出乎意料，有34%的人支持2030年起停售燃油車，其中中國的支持率是35%。

　　早前，變化的緊迫感還不夠明顯，時間往前倒推五年，電動車銷量也僅占全球汽車銷量的1%。但這個威脅是迅速逼近的。

　　按照規劃，2025年新能源的滲透率達到20%，然而今年這個數字已經超過25%。乘用車14.7%的銷量增長、貢獻都來自于新能源車。市場的健康度也逐漸向好，從原來的啞鈴狀，將過渡到中間粗兩頭細的紡錘形。

　　今年春天，比亞迪突然宣布停售燃油車的舉動，在終端市場猶如投下深水炸彈。上半年比亞迪新能源車銷量達到64.14萬輛，以近8萬輛的優勢領先特斯拉，成為全球新能源汽車銷量冠軍。7、8月份再創新高，將今年的累計銷量提升至97.88萬輛。

　　比亞迪以一己之力帶動了10萬～20萬元細分市場的快速增長，這個價格區間，TOP10車型中比亞迪占了六款，市場份額超過50%。

　　這個基地是新能源產品的主要生產基地，是聯電轉型業務進入規?；l展的重要力證，主要生產新能源車用電機、電橋、功率模塊等產品。

　　如今，5條電機定轉子產線條功率模塊產線每天都會投入到生產中。在聯電工廠入口處的右手邊，還有一大塊空地，更多的新增生產線還在擴建中……按照規劃，到明年年中，新增的六條生產線也將全部投入使用。

　　這家零部件公司成立于1995年，是中聯汽車電子有限公司和德國羅伯特·博世有限公司在中國的合資企業。成立時，公司做發動機管理系統，原本發動機是個純機械件，而發動機管理系統是通過電子控制，讓油的燃燒變得更加環保。

　　聯電嗅到變革來臨的時間很早。在2008年~2012年間，深度參與到汽車產業鏈的聯電意識到汽車行業處于變革的前期，于是，2009年電力驅動、車身電子業務部成立，業務隨之完善到發動機管理系統、變速箱控制、先進網聯和電力驅動四個板塊。

　　2020年，聯電提出“兩化兩新（電動化、智能網聯化、新架構、新軟件）”戰略，轉型的步伐驟然提速。這一年，博世全球第一個電橋在太倉基地批產。

　　小到核心零部件轉模的功率模塊，到完整的三合一電橋系統，聯電的交付方案完整且細致。程捷說，“如果他要核心零部件我們就賣給他核心零部件，他要總成我們就給總成，這是主機廠非常認可聯電的地方。”

　　聯電母公司博世，是全球頭號汽車零部件供應商，在全球范圍內也是柴油發動機系統最大的供貨商。這只龐大的巨鱷，一腳留在歷史中，一腳踏向未來。

　　一個顯而易見的優勢是，在當下家家企業愁供應鏈不穩定的大背景下，得益于聯合電子自己生產工藝模塊，以及博世自己生產芯片的策略，供應鏈保證方面是強于競爭對手的。

　　“我們可能在電機這塊是所謂的隱形冠軍。”程捷說，這個工廠里生產的很多產品他都參與了規劃，在太倉工廠生產的電機，每三臺就有一臺會送到新勢力的車里。

　　Bruno Ahrens介紹，聯合電子電力驅動業務正在高速發展中，已擁有超過25個客戶。到2028年應該會到60個以上。至今年底，電子電力驅動業務預計累計交付電橋將超過40萬套，電機將超過150萬套，將超過300萬套。

　　他透露，下線后的各類產品會組裝到ID.6X、智己L7、奔馳C class、理想L9、蔚來EC6等時下大熱的車型中。

　　而后，程捷說，如今新能源滲透率還不到30%，聯合電子目前電氣化產品年銷售占比不到三分之一，未來成長的空間巨大。

　　以太倉廠為例，2019年太倉廠包括技術工人和工程師255人，但在未來的規劃中，到2027年人數將要達到2500人。膨脹了一個數量級的數字，也在預示著業務的前景和藍圖。

　　比如，以變速箱供應著稱的采埃孚，雖說在2009年就開始了變速箱的混動化，卻深刻認識到，混動變速箱和電驅系統會是一個此消彼長的關系。

　　在電驅技術方面的儲備，采埃孚實力也不容小覷，它希望，可以從混動變速箱平滑切換到電驅系統平。在電驅動乘用車應用方面，采埃孚最早可以追溯到2008年奔馳S class混動電機的應用，這是電機的第一個批量案例。

　　彌漫到所有角落的變革在持續進行中，“減少訂購傳統燃油車零部件”對所有的供應商來說是最終的。唯一不確定的只是時間的長短。

　　需要具備的實力壁壘似乎又無比發散，純電、強混、弱混、800V電驅、碳化硅、油冷、水冷……實力雄厚的企業也許可以多重加碼，實力稍弱的企業只有一次選擇的機會。

　　以電驅動系統供應商為例，現在市場上主要有四大類型企業，一類是車企旗下的供應商，如比亞迪、華域電動、蜂巢電驅動、威睿電動、蔚然動力、大眾變速器、現代摩比斯、電裝等；一類是以日本電產、博格華納、聯合電子、法雷奧、西門子、緯湃科技、采埃孚等為代表的外資頭部；還有以中車時代電氣、匯川科技、上海電驅動、精進電動等為代表的自主頭部；以及新進入者，華為。

　　與所有的技術變革一樣，有幸存者，同樣也會有淘汰者。那些希望能夠幸存下來的供應商需要有開發關鍵部件的能力。

　　根據NE時代的數據統計，2022年上半年上險數銷量顯示超過1萬輛的主流電動乘用車企業，前10家企業中僅有長安、合眾和奇瑞還沒有搭載自研的電驅動總成，廣汽是通過與日本電產的合資公司實現供應。

　　Bruno Ahrens告訴《出行百人會/AutocarMax》，電橋（電驅三合一總成）不會成為聯合電子重要的投資方向。“對我們來講，電機和功率模塊的投資是比較顯現的，電橋這塊，因為客戶自制電橋會成為一個選項，所以不會成為我們重要的投資方向。”

　　在太倉廠中，二期新增的產線條電橋生產線，另外五條分別是電機、功率模塊的。隨著OEM越來越多的自制電橋，像聯電這樣的供應商，更細化（部件、組件）的產品供應方案成為必然要面對的交付形式。

　　極氪智能科技新能源開發中心主任李常珞表示，在系統集成上，主機廠一定會自己做。“不過，我們發現每個供應商都有核心的技術亮點，有的在電控，有的在電驅，有的在減速器。”

　　對中小企業來說，差異化競爭是相對友好的辦法。以功率模塊舉例，它對于電驅，是核心中的核心。如果說人腦能耗占個體的20%～30%，那么功率模塊則占整個電驅能耗的70%左右。有的供應商不做別的，就打算將這個?？斓男阅?、穩定性做到極致。

　　《NE時代》在過去的兩三年時間，走訪了產業供應鏈的top 10，每一家都叫苦不迭。金年會金字招牌誠信至上需求端過去幾年市場規模不大；近期又面臨著車企向上傳導降本壓力，疊加上游原材料漲價壓力，加劇了價格競爭；未來的研發壓力也不小，遠近皆憂。

　　降本是供應商們永恒的主題。緯湃科技亞太區新能源科技事業部創新總監李智文稱，公司做過一次預測，五到八年之后，逆變器成本下降40%，才能實現盈利，才有競爭力。

　　一個硬幣有兩面。過去，進入一個成熟的系統基本行不通，現在雖然陣痛很痛，但也是一種全新的機會。迷人的是，這些中小企業也能雄心勃勃地問一句，“王侯將相，寧有種乎？為什么我不能在機遇中成為新的國際大廠呢？”

　　在巨大的決心、信心和野心支撐之下，短期盈利問題也成了可以接納的困擾。雖然還沒真正體會到規模優勢帶來的降本空間，但前有卓有成效的電池降本啟示，電驅動的供應商對未來抱著堅定的信心，在他們看來各維度的降本空間很大。

　　位于浙江樂清，遠離經開區的居民區，你很難相信走進一家看似庫房的百平米場地可以是一個小供應商。這家只有幾位員工的小作坊式工廠，也有轉型的困擾。

　　在主機廠吉利本土供應鏈體系的培養下，他們通過艱難的努力，生產的小插件已經達到質量要求，進入到供應鏈中。但轉型隨之而來，這就意味著新的零部件標準，僅僅重新開模的費用就足以壓垮這家小企業的資金鏈。老板雖然無奈，但也必須咬緊牙關，跟上步伐。

　　令《NE時代》研究員感動的是，自主供應鏈長期表現出來的“韌性”，即便普遍有著“錢不夠，招不來人”的困境，但都努力跟上了步伐，很多也有了自己的技術亮點。

　　通用汽車技術研發中心動力系統技術總監段誠武認為，具備顛覆性技術優勢的企業，依舊能有機會在這個賽道中跑出來。產業還沒有定型，市場還沒有穩定，這也就意味著，即便是初創企業，仍還有機會謀得一席之地。

　　NE時代從市場層面支撐了這個說法，數據顯示，2017年～2020年，電機/電控/減速器的CR10（行業TOP10市占率之和）有所下降，盡管2021年略有反彈，但未出現明顯上升。市場明顯還沒到收攏的時候。

　　舍弗勒大中華區電驅動橋業務單元負責人黃超對進行中的變革非常樂觀。在他看來，新四化就代表著全是新技術快速迭代，全是窗口，而且，現在在中國的資本很多。

　　“這是最好的時間，有很大很大的機會，錯過了，很可能未來二三十年沒那么容易再找到這樣的機會。”

　　1986年，哈佛商學院教授西多爾·利維特在杜塞爾多夫巧遇時任歐洲市場營銷研究院院長的赫爾曼·西蒙，利維特教授提出疑問，德國的經濟總量并不是很大，只不過美國的1/4，為什么制造業出口世界第一？哪些企業的貢獻最大？

　　彼時，西蒙回答不了這個問題，他決心找出答案。金年會金字招牌誠信至上有趣的是，研究對象很快排除了西門子、戴姆勒-奔馳這類巨頭。

　　花了幾年時間，經過對幾百家企業進行深入研究后，西蒙發現，德國的出口總量之所以世界第一，是因為在千千萬萬的中小企業中，有超過2700多家“隱形冠軍”，這些隱形冠軍在細分市場有著重要位置，正是這些基石支撐著德國“工業強國”的地位。

　　1996年，金年會金字招牌誠信至上赫爾曼·西蒙出版了《隱形冠軍》一書。在這本書中，是如此定義“隱形冠軍”的：它們在細分市場排名前三；年銷售額不超過10億德國馬克；ToB業務導致它的公眾知名度低。

　　起初，西蒙以為，此類現象僅德國獨有，隨著研究的深入，他發現在美國、南非、新西蘭、亞洲普遍存在隱形冠軍。目前，在中國，隱形冠軍現象已經初具形態，長期在一線關注“隱形冠軍”企業發展的周放生稱，數量大概在400家左右。

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